Saab 9-5 im ersten Test - AUTO BILD (2024)

von

Martin Puthz

Ein

, der unterm Blech ein

ist? Wenn das mal gut geht! Die Schweden hatten ja schon einmal Pech damit. Als General Motors das Kommando in Trollhättan übernahm und 1993 den Nachfolger des Ur-900 auf die Vectra-Plattform stellte, ging es mit der schrullig-schlauen Lieblingsmarke der Freigeister und Intellektuellen abwärts. Langjährige Kunden kauften anderswo, neue ließen sich kaum locken. Der Rest ist bekannt. Mit 418 Neuzulassungen bis Ende Juli dümpelt

in Deutschland längst auf Exoten- Niveau. Jetzt will der holländische Sportwagenbauer

als neuer Eigentümer durchstarten – mit einem Auto, das unterm Blech wieder ein

ist.

Technisch steckt dem noch zu GM-Zeiten entwickelten

der

in den Knochen. Man merkt allerdings nichts davon, zumindest äußerlich, schon weil der Schwede seinen Genspender um 18 Zentimeter überragt. Mit 5,01 Metern streckt er sich sogar 14 Zentimeter weiter in die Länge als eine

und ist damit diesseits von Kampfjets und Verkehrsflugzeugen das Größte, was je die Werkstore bei Saab verließ. Der gute alte 900, für viele Fans die Blech gewordene Essenz der Schwedenmarke, wirkt im Vergleich zum Neuen filigran und zierlich, doch die Verwandtschaft fällt sofort auf. Auch der moderne Wiedergänger ist markant und charismatisch. Passanten drehen sich um, zücken gar ihre Handykameras – wann hat es das bei einem Saab zuletzt gegeben? Einsteigen, bitte. Sensible Näschen schnuppern Opel-Duft, auch die Schalter kennt man – trotz anderer Anordnung – aus dem Insignia. Wirklich stören kann das aber nicht. Im co*ckpit finden sich genügend Elemente aus der Saab-Folklore, um bei Traditionalisten Heimatgefühle zu wecken – und Wiedersehensfreude.

Tasten und Knöpfe haben sich gegenüber dem zum Abgleich mitgebrachten Ur-900 aus dem letzten Baujahr 1993 zwar vermehrt; damals gab es ja auch weder Stoßdämpferverstellung noch komplizierte Multimedia-Menüs. Der Fahrerplatz sieht heute aber mehr denn je nach Flugzeugkanzel aus – Saab war es immer wichtig, seine aeronautischen Wurzeln auch im Automobilbau aufscheinen zu lassen. Ein Head-up-Display (1000 Euro) proji*ziert wichtige Fahrdaten in die Frontscheibe. Mit der Night-Panel-Taste (Serie) lassen sich bei Nacht störende Lichtquellen abdunkeln. Und der Startknopf sitzt – Ehrensache – da, wo früher der Zündschlüssel war: zwischen den Vordersitzen. Klar, dass Neulinge ein paar Minuten brauchen, um sich einzufuchsen. Für vollendetes Jet-Gefühl müssten die Vordersitze etwas niedriger eingebaut sein; große Piloten thronen auf den üppig gepolsterten Ledersesseln eine Spur zu hoch. Hinten fühlt man sich wie in der Business Class. Beim Knieraum kommt der 9-5 dicht an chauffeurtaugliche Limos wie den

heran; nur mit Platz über dem Scheitel knausert er.

Ready for take off? Dann los! Unter der Haube des Testwagens steckt ein schubstarker Zweiliter-Turbo – typisch Saab, obgleich es die vierzylindrige 220-PS-Maschine auch im

zu kaufen gibt. Das Leistungs-Loch von früher wurde zugeschüttet. Auch muss kein sperriger Schaltmast mehr durch die Kulisse geschoben werden wie einst im 900. Für 2200 Euro sortiert eine Automatik die sechs Fahrstufen – zügig, ruck- und hektikfrei. Der Vierzylinder macht gleichmäßigen Druck, gießt übers gesamte Drehzahlband harmonisch-lässig seine Newtonmeter aus und jubelt willig bis zum Rand der roten Skala. Akustisch hält er sich dabei diskret zurück, während sein hubraumgleicher Altkollege rauchig-sexy aus dem Auspuff röhrt.

Wer das Steuer zu gefühllos findet, kann in den Menüs des Adaptivfahrwerks "DriveSense" (1160 Euro) den Lenkwiderstand erhöhen. Auto zu straff? Dann im Comfort-Modus einfach die Dämpfer softer stellen. Die Mittelstellung "I" wie "Intelligent" bemüht sich um den idealen Kompromiss. Kurze Wellen kommen wegen der flachschultrigen Räder aber immer durch – vor allem an der Vorderachse. Mit steigendem Tempo wächst das Feder-Feingefühl jedoch. Stoisch, wie von einem Laserstrahl geführt, läuft der 9-5 geradeaus. Winselnde Vorderräder beim Herauszoomen aus engen Kehren sind dank des Allradantriebs (2500 Euro extra) Geschichte. Am Limit verhindert das elektronische Hinterachsdifferenzial plumpes Schieben über alle viere, sorgt mit variabler Kraftdosierung zwischen den Rädern für eine sanft eindrehende Hinterhand. Das würzt das satte Fahrgefühl mit einer Prise Sportlichkeit.

Beim

ESP folgt der 9-5 der von Opel bekannten Safety-first-Philosophie. Eingriffe erfolgen lieber etwas früher als zu spät – im Unterholz nordischer Nadelwälder lauern schließlich jede Menge Elche, die es im Notfall sicher zu umkurven gilt. Bleibt zu hoffen, dass auch Saab die Kurve kriegt. Mit diesem Auto könnte es klappen.